背景资料： 某施工单位承建一山岭重丘区高速公路工程，起讫桩号为K12+200~K27+700，路基设计宽度为24.5m，纵断面设计示意图如图1-1所示，半填半挖横断面示意图如图1-2所示。其中K12+200~K15+600段穿越农田，其间经过几条农田灌装水渠，水渠的平均宽度约3m，渠底淤泥底标高比农田软土底标高平均低约1.7m，渠位均设涵洞，涵底处理依照设计；结合地质情况，农田软土层平均厚度1.25m，最深不超过3m。由于地方交通道路等级较低，农用水田，旱地宝贵，因此合同约定不许外借土方石填筑路基。

施工中发生如下事件： 事件一：施工单位根据全路段原材料情况及K12+200~K15+600段软土厚度，采用浅层处理技术进行软土地基根治。 事件二：在施工准备阶段，施工单位经核对设计文件，发现本合同段路基填方总里约35万m³，最大填方高度4.3m，主要集中在K12+200~K15+600；路基挖方总量约97万m³，主要集中在K18+315~K21+035，开挖深度0.85m~15.7m，山体除少量风化表层外均为硬质石灰岩。 事件三：经现场勘查并查阅图纸，发现K20+223~K20+550为全断面挖方段，最大垂直挖深5.8m，K20+50~K21+035为半填半挖段，最大挖深15.7m³；为减少征地并能维持路基稳定，在半填段设计了较常用的重力式挡土墙，它主要依靠圬工墙体的(A)抵抗墙后土体的侧向推力。 事件四：两隧道的主要穿越区段均无明显溶洞，岩石为较坚硬石灰岩，岩体较破碎，属于Ⅲ级围岩段。施工单位在修筑填石路堤时，将填方路段划分为四级施工台阶，分别为：在路基面以下（B）m为第一级台阶、（B）m~1.5m为第二级台阶，1.5m~(C)m为第三级台阶。(C)m以上为第四级台阶。 事件五：施工单位在本工程路基填筑时采用了自重15t的振动压路机。

背景资料： 某施工单位承建某三级公路，公路起讫桩号为K0+000~K12+300，路面结构形式如图2所示，图中(A)未采用硬化处理，在沥青混凝土面层和级配碎石基层之间设置下封层。项目地处丘陵地区，周边环境复杂。其中K2+000~K2+600为滑坡地段，该地段多为破碎结构的硬岩或层状结构的不连续地层，路线在滑坡地段以挖方形式通过，经挖方卸载后进行边坡防护。

施工单位对滑坡地段施工编制了滑坡防治专项施工方案以及滑坡监测方案。通过相关专家评审。施工中发生如下事件： 事件一：施工单位针对该项目特点编制了应急预案，在应急预案公布之日起1个月内，向单位所在地安全生产监督管理部门和有关部门进行告知性备案，并提交相关材料。 事件二：滑坡地段采用挖方卸载的防治措施，对该地段边坡采用锚杄加钢筋网再加喷射混凝土进行防护。 事件三：施工单位对级配碎石基层表面做了如下处理：①在沥青面层施工前1~2d内，采用人工清扫方式清理级配碎石基层表面；②当基层表面出现小坑槽时，用原有基层材料找补；③当基层表面出现较大范围松散时，清除掉该范围内全部基层重新铺装。 事件四：级配碎石基层施工完毕后，施工单位会同相关资料检验人员对基层的弯沉、压实度、平整度、横坡等项目进行了实测。

背景资料：

某施工单位承建一分离式双向四车道高速公路山岭隧道工程，其起讫桩号为K19+720~K20+200，全长480m。隧道左右洞相距36m，地质情况相同，其中K19+720~K19+775段和K20+165~K20+200段穿越强风化泥质灰岩段，岩质较软，岩体较破碎，为Ⅴ级围岩段；K19+775~K19+875和K20+035~K20+035段穿越中风化泥质灰岩段，岩质中硬，岩体较破碎一破碎，为Ⅳ级围岩段；K19+875~K20+035段穿越微风化泥质灰岩段，岩质中硬，岩体较破碎，为Ⅲ级围岩段。该隧道设计支护结构为复合式衬砌(即初期支护+混凝土二次衬砌)，隧道设钢支撑和仰拱。施工过程中发生了如下事件：

事件一：开工前，施工单位对该隧道的Ⅳ级和Ⅴ级围岩的连续长度及合计长度进行了统计，并由（A）负责对该隧道进行了施工安全风险评估，出具了评估报告。报告内容包括：评估依据、工程概况、(B)、(C)、评估内容、评估结论及对策等。

事件二：施工单位采用钻爆法开挖，Ⅳ级围岩段，爆破设计周边眼为60个，爆破后，某开挖面残留有痕迹的炮眼数为45个。

事件三：施工单位在Ⅳ级围岩段初期支护施工作业时，采用了钢拱架型式的钢支撑。

事件四：施工单位在进行仰拱及防水板施工作业时，采取了如下做法：

①IV级围岩的仰拱距掌子面的距离为55±4m，V级围岩的仰拱距掌子面的距离为45±4m；

②仰拱施工采用左右半幅分次浇筑方式；

⑤防水板搭接宽度为80±10mm。

背景资料： 某施工单位承建了一座桥梁工程。主桥为上承式钢管混凝土拱桥，跨度为220m，左右分幅布置。每幅拱桥由两片拱肋组成，每片拱肋采用钢管混凝土桁架，拱肋桁架主管采用4根钢管，内灌C50混凝土。拱桥位于山间河流水库区域，桥梁设计按Ⅲ级航道净空控制。桥位处谷深狭窄，山体陡峻，呈“V”型，岸坡地段基岩浅埋或者裸露，出露或钻孔揭露的基岩为片麻岩、花岗片麻岩。 施工中发生如下事件： 事件一：施工单位在施工前进行了施工调查，根据桥位处水文、工程地质和地质情况，拟采用缆索吊装主拱肋施工方案，主拱肋缆索吊装示意图如图4所示。

事件二：施工单位根据自身资源及技术条件做了施工总体部署，施工总体部署的主要内容为：①项目的组织机构设置；②施工任务划分；③(E)；④主要项目的施工方案；⑤(F)；⑥大型临时设施；⑦主要资源配置计划。 主拱肋施工方案中拟采用的缆索吊装主要施工工序为： 拱肋和拱上钢结构加工预制→陆运至桥位附近临时码头→船运分段拱肋至安装位置→(G)→用扣索对分段拱肋临时固定→安装平联单元→吊装其他分段拱肋→各段拱肋轴线调整→(H)→灌注主管内混凝土→安装拱上结构。 事件三：施工单位建立了应急预案体系，编制了应急预案，并进行了评审。 事件四：施工单位对拱肋施工质量进行了控制，钢管拱肋安装实测项目有轴线偏位、拱肋接缝错边、焊缝尺寸、焊缝探伤和高强度螺栓扭矩等。 管拱肋安装完成后对拱肋安装进行了分项工程评定。

背景资料： 某山区5×40m分离式双向四车道公路简支T梁桥，2019年3月25日开标，2019年4月12日下发中标通知书，某承包商以2580万元价款中标。该桥梁整体处于3.0%的纵曲线上，单横坡为2.0%，桥两端为重力式桥台，中间墩为桩柱墩，桥台、墩身盖梁与T梁之间设置板式橡胶支座，该桥立面示意图如图5所示。该桥在桥台处设置80mm钢制伸缩缝。T梁单片梁重120t，预制梁采用龙门吊调运，架桥机架设。 合同中约定，工程价款采用价格指数调价公式按月动态结算，月底计量当月完成的工程量，于第2月中旬支付。合同履行期间，以基本价格指数基础，部分材料(钢材、水泥、砂、碎石)价格指数涨幅超过±5%，其风险由业主承担，超过部分据实调整；未超过±5%其风险由承包商承担，不予调整材料价差。除以上4种材料外，其余因素均不调整价差。基本价格指数为投标截止日前一个月价格指数，现行价格指数为工程实施月价格指数，均以工程所在地省级工程造价管理机构发布的价格指数为准，不同规格的同种材料价格指数取平均值。

施工过程中发生了如下事件： 事件一：施工单位编制了T梁运输与安装专项施工方案。专项施工方案经施工单位技术负责人审核签字、加盖单位公章后，上报总监理工程师审查签字，并加盖执业印章后实施。 事件二：本桥T梁采用C50混凝土，低松弛钢绞线，夹片式锚具。施工单位在T梁预制、张拉施工中采取了如下做法： (1)T梁预制台座设置了反拱值。 (2)用标准养护的混凝土试块强度作为预应力筋施加张拉条件。 (3)预应力张拉程序为：0→初应力→1.03δcon(持荷5min锚固) (4)由于设计未规定，预应力张拉时要求混凝土的弹性模量不低于混凝土28d弹性模量的75%。 (5)施工单位采取在模板制造时设置模板横坡的方式对T梁进行横坡调整。 事件三：预制施工时，施工单位对梁长、梁端竖直度参数进行严格控制，T梁安装严格按放样位置进行。T梁安装完成后，发现梁端顶面与桥台台背之间间隙在20~30mm之间，小于伸缩缝安装间隙要求。经检验，预制T梁和台背各项检验指标均满足规范要求，可以排除施工误差对梁端顶面与台背间隙的影响。施工单位采取调整支座垫石倾斜度、支座倾斜安装的做法弥补支座垫板未作调坡处理的缺陷。 事件四：2019年6月中旬承包商向业主申请支付工程进度款，按投标报价计算工程进度款为150万元(未调材料价差)，合同中约定的调价公式中定值权重为(A)，可调差材料权重与价格指数如表5所示。